Nový slovenský vetroň SP-II Osa

Konštruktéri Rudolf Slamka a Štefan Pleško predstavili sa v týchto dňoch leteckej verejnosti opäť svojou novou konštrukciou. Obaja majú za sebou už konštruktérsku tradíciu. V roku 1945 dohotovili a úspešne zalietli vetroň SP-I Muška a Štefan Pleško je ešte známy konštrukciou „Jánošíka“ z dôb prvej ČSR.

Tvary vetroňa SP-II majú charakteristické rysy modernej koncepcie. Ako ukázaly prvé zalietavacie lety, teoretické predpoklady vo výpočtoch sa shodujú so skutočnosťou a tak „Osa“ nielen tvarom, ale i výkonom nesie zaslúžené označenie t. r. výkonného vetroňa.

O stavbe tohto vetroňa uvažovali konštruktéri už pri úspešnom zalietavaní SP-I Muška v roku 1945. Charakteristické rysy a vlastnosti pripomínajú v mnohom Mušku. Malé rozpätie, veľká obratnosť a veľká rýchlosť, všetko požiadavky, ktoré sa dnes kladú na moderný vetroň.

Tak ako pri SP-I Muška, tak ani pri tomto vetroni neuvažujú konštruktéri o možnosti sériovej výroby. Chcú sa postupne prepracovať k skutočne vysokovýkonnému vetroňu a z poznatkov získaných na týchto dvoch konštrukciách má vzniknúť už dnes navrhovaný vetroň SP-III.

Stavbu vetroňa previedly Letecké dielne na Straníku a treba sa i na tomto mieste s čo najväčšou pochvalou vysloviť o precíznom a bezchybnom prevedení stavby.

Za účelom lámacích skúšok boly postavené dva prototypy. So stavbou sa začalo ešte v jeseni minulého roku a práca na nich bola skončená v máji t. r. Prvý let, vlastne skok previedol s vetroňom dňa 2. mája t. r. konštruktér Pleško. Podľa jeho zistení vetroň je za letu dobre ovládateľný, dosahuje vypočítanú kĺzavosť, avšak štart vo vleku za motorovým lietadlom je pomerne obťažný. Príčinou bude veľký uhol postoja lietadla na zemi (asi 14°), takže kým lietadlo nezdvihne chvost, krídelká sú málo účinné.

Po týchto predbežných skúsenostiach a po úpravách sa prikročilo k ďalšiemu zalietavaniu až 21. júla t. r. Zalietavanie sa konalo na letišti v Žiline za mierneho západného vetra. Štarty sa konaly vo vleku za motorovým lietadlom typu Fi-156. Pilot motorového lietadla bol jeden z konštruktérov, Rudolf Slamka. Pilot vetroňa bol starý skúsený plachtár Pavol Poliaček.

Veľkou prekážkou pri zalietavaní bola rozmoknutá pôda žilinského letišťa. Lietadlo Fi-156 i pri plnom plyne sa iba veľmi pomaly zrýchľovalo a tak vetroň nenadobudol zavčas dostatočnej rýchlosti a padal na krídlo, takže pilot vetroňa musel vypnúť vlečné lano. Pri ďalšom štarte bol vybraný vhodnejší úsek letišťa a štart sa podaril. Ihneď po odlepení od zeme bolo badať, že krídelká sú pri letovej polohe vetroňa v zodpovedajúcej miere účinné, takisto bolo badať dobrú účinnosť smerového i výškového kormidla.

Perfektná pilotáž Poliačekova ako i správne prepočítaný a konštrukčne vydarený vetroň vyniesly v bezchybnej vleke. I pri bočnom vetre sa vetroň z dráhy letu ani raz nevychýlil a poslúchal okamžite a v správnej miere na pohyby riadiacou pákou.

Vlek sa konal do výšky 500 metrov, rýchlosťou asi 110 km/hod. Úlohou zalietavacieho pilota bolo zistiť ovládateľnosť vetroňa za normálnej rýchlosti, ovládateľnosť v zatáčkach a v kruhoch a odhadom zistiť pravdepodobnú kĺzavosť.

Poliaček po vypnutí letel rovným letom asi minútu pri rýchlosti 75 km/h. Podľa jeho údajov ako i podľa pozorovaní zo zeme bol let kľudný a nevyžadoval takmer zásah kormidiel. Pri vychýlení riadiacej páky vetroň sa ihneď nachýlil do zatáčky, po zastavení pohybu pákou súčasne prestalo i nakláňanie lietadla. Pri vyberaní a srovnávaní zatáčky lietadlo zase ihneď zareagovalo na príslušný pohyb. Klesanie v kruhoch sa pri tomto lete nedalo zistiť, nakoľko Poliaček vletel do slabého termického prúdu a získal i menšie prevýšenie. Na pristátie letel rovným letom z väčšej vzdialenosti a potom potvrdil odhadom správnosť výpočtu kĺzavosti. Brzdiace klapky použil až nad letišťom. Pri pristávaní, ke pilot vetroň podrovnával, následkom veľkého uhlu postoja sa krídelká staly opäť neúčinnými a vetroň sa po naklonení na jedno krídlo dal iba ťažko vyrovnať.

Ihneď po tomto lete boly zrekapitulované poznatky. Domnienka konštruktéra Plešku o veľkom uhle postoja na zemi sa potvrdila, preto treba pri štarte ihneď lietadlo potlačiť a tak zdvihnúť chvost lietadla, pri pristávaní temer nepodrovnávať. Za letu sa vetroň chová normálne, pilotáž je veľmi jednoduchá a netreba jej venovať zvláštnu zvýšenú pozornosť ani opatrnosť. Brzdiace klapky sú veľmi účinné.

Ihneď nato Poliaček previedol na vetroni ďalší let. Úlohou pri tomto lete bolo zistiť najvýhodnejšiu letovú rýchlosť pri minimálnej klesavosti, klesanie za rôznych rýchlostí a rýchlosť, pri ktorej má lietadlo snahu padnúť následkom straty rýchlosti (pri rovnom lete).

Po dosiahnutí výšky 900 metrov vlekár spomaľoval rýchlosť až na 55 km/h a potom opäť zrýchľoval až na 130 km/h. Podľa súhlasnej výpovede, pri rýchlosti 55 km/h bolo treba ráznejšie používať kormidiel, lietanie pri väčších rýchlostiach nečinilo žiadne ťažkosti. Najvýhodnejšia vlečná rýchlosť je okolo 100 až 110 km/h. Po vypnutí pri rýchlosti 70 km/h udával pilot vetroňa klesanie asi 70 až 80 cm/sec., pri rýchlosti 100 km/h klesanie 1,5 m/sec. Pri rýchlosti 55 km/h vo vodorovnom lete má lietadlo snahu padnúť následkom malej rýchlosti. Počas letu v kruhoch pilot stále zväčšoval náklon, lietadlo bolo i naďalej stále rovnako dobre ovládateľné.

Po pristátí Poliačka boly opäť zrekapitulované výsledky a s vetroňom vykonal let Pleško. Po tomto lete boly ešte toho istého dňa, ako i nasledujúceho dňa prevedené ďalšie štarty prítomnými plachtármi. Všetci sa súhlasne a jednomyselne vyslovili o prv získaných poznatkoch a konštatovali, že mimo ťažkostí pri štarte a čiastočne pri pristávaní je pilotáž vetroňa prinajmenšej tak ľahká, ako u ktoréhokoľvek iného vetroňa.

Pleško a Slamka už dali dispozície ku konštrukčným zmenám na zmenšenie uhlu postoja a takisto nechali zmierniť prechody na trupe. Zmenšenie uhlu postoja sa prevedie pomocou zvýšenej ostruhy a neskoršie zmenou polohy nosnej plochy.

Zalietavacie lety nie sú ešte skončené. Ostáva vyšetriť stabilitu za rôznych letových režimov, pády a pádovú rýchlosť, štarty za navijákom a štarty gumovým lanom etc. Doterajšie výsledky sú sľubné a dávajú tušiť, že teoretické predpoklady budú plne overené praxou a vetroň splní naň kladené požiadavky.

TECHNICKÝ POPIS VETROŇA SP-II OSA

Nosná plocha je dvojdielna, samonosná, pôdorysný tvar je lichobežníkový s eliptickým zakončením. Použitý profil NACA 23015 a NACA 23012 predchádza do 2 R2-09. Geometrické kríženie nosnej plochy je 1,5°. Nosník je prevedený z vrstveného buku, rebrá sú z borového dreva. Torzné čelo je potiahnuté preglejkou z fínskej brezy hrúbky 0,8 mm až 1,5 mm. Ostatná časť n. pl. je potiahnutá plátnom. Uhol nábehu nosnej plochy je 6,2°. Závesné kovania nosnej plochy maly byť pôvodne prevedené z duralu, avšak nemohlo sa čakať s dlhou dodávkovou lehotou a tak závesy boly prevedené z oceľového plechu.

Brzdiace klapky sú vlastnej konštrukcie a vyhotovené sú z duralového plechu. Krídelká sú jednodielne s torzným preglejkovým čelom, ostatná ich časť je potiahnutá plátnom. Vychylovanie krídelok sa deje pomocou jednej páky z duralu, pohon lankami cez voľne zavesené kladky na predlohu na hlavnom nosníku. Riadenie krídelok v trupe sa deje ťahadlami. Krídelká sú diferencované v pomere 2:3.

Trup. Tvar trupu znamená zmenšenie trecieho (povrchového) odporu viac ako o 20 %. Vytvárajú ho 4 pásky 15 mm × 15 mm zúkosene na 45°, takže vytvárajú trojhranné lišty. Počet priehrad trupu je 25, zhotovené sú z borového dreva. Trup je potiahnutý preglejkou z fínskej brezy o hrúbke 1,2 až 1,5 mm. Celá horná časť pilotného priestoru je vytvorená z plexi skla, takže poskytuje pilotovi dokonalý výhľad. Veľkosť pilotného priestoru zodpovedá aj pre objemnejšieho pilota. Na palubnej doske je umiestnených sedem prístrojov a to: rýchlomer, výškomer, 2 variometre, kompas, zatáčkomer a umelý horizont.

Zavesenie trupu na nosnú plochu sa deje pomocou 2 hlavných a 2 pomocných závesov. Zavesenie je prevedené prostredníctvom jedného pevného a jedného otočného priečnika, v ktorých nástavcoch sú otočné guľové čapy, k vôli ľahšej montáži a k vôli odstráneniu stavebných nepresností.

Pristávacie zariadenie tvorí jasanová lyža odperovaná tromi gumovými loptičkami. Ostruha je neodperovaná. Vypinač obvyklého typu.

Výškové a smerové kormidlo sú bežného prevedenia. Riadenie výškového kormidla sa deje od riadiacej páky ťiahlami až po prehradu č. 11 (prvá prehrada za nosnou plochou) odtiaľ lankami až po prehradu č. 23 a ďalej ťahadlom priamo na výškové kormidlo. Výškové kormidlo má nábeh 0°. Za účelom vyváženia za letu je výškové kormidlo opatrené staviteľným fletnerom, ovládaným páčkou z pilotného priestoru. Riadenie je uložené v guľkových ložiskách.

Riadenie smerového kormidla sa deje priamo, lankami. Nožné riadenie je staviteľné, vlastnej konštrukcie.

TECHNICKÉ ÚDAJE A VÝKONY

Rozpätie: 12,25 m Dĺžka: 6,45 m Výška: 1,12 m Nosná plocha: 10,66 m² Prázdna váha: 127,1 kg Užitočná váha: 86,0 kg Palubné a meracie prístroje: 3,6 kg Váha za letu: 216,7 kg Zaťaženie nosnej plochy: 20,33 kg/m² Minimálna klesavosť: 0,77 m/sec. (pri rýchlosti 68 km/h) Maximálna kĺzavosť: 1:24 (pri rýchlosti 78 km/h) Bezpečnostný násobok: 12

LETOVÉ OBMEDZENIA

Maximálna rýchlosť vo vleku za navijakom: 90 km/h. Maximálna rýchlosť vo vleku za motorovým lietadlom: 135 km/h. Maximálna rýchlosť v strmhlavom lete: 200 km/h. Akrobácia neprípustná.

IngC. Ján Martin.