V septembri 1927 vznikol z iniciatívy JUDr. Gustáva Hubáčka a mjr. Viléma Stanovského prípravný výbor budúceho Aeroklubu. Tvorili ho vo veľkej miere vojenskí leteckí dôstojníci LP3. Už počas prípravného obdobia získal budúci Aeroklub dve cvičné lietadlá a začal organizovať teoretickú prípravu budúcich športových pilotov.
Vo februári 1928 predložil Gustáv Hubáček spolu s mjr. Stanovským stanovy príslušným úradom. Následne vznikol Slovenský Aeroklub gen. M. R. Štefánika (SAK), začlenený do Aeroklubu Republiky Československej. Do konca roku 1928 mal 67 členov.
Prepojenie SAK s Leteckým plukom 3 bolo od začiatku kľúčové. Vojenskí piloti LP3 pôsobili v Aeroklube ako učitelia lietania, SAK využíval zázemie vajnorského vojenského letiska a s veľkou pravdepodobnosťou z LP3 pochádzali aj jeho prvé dva školné stroje: Letov Š.10.50 / L-BASE a Letov Š.10.36 / OK-ASG.
Slovenský Aeroklub v Bratislave nevznikol vo vákuu. Predchádzal mu vývoj, ktorý sa spustil založením Československa v roku 1918.
Vývoj civilného letectva
- 1918 – po vzniku ČSR obnovuje Český aviatický klub svoju činnosť v Prahe a neskôr sa mení na Čsl. aviatický klub.
- 1920 – Čsl. aviatický klub je na konferencii v Ženeve prijatý za riadneho člena FAI.
- máj 1922 – vzniká Masarykov letecký fond.
- 1923 – Čsl. aviatický klub sa mení na Čsl. Aeroklub, neskôr Aeroklub RČS.
- 7. marec 1926 – vzniká Masarykova letecká liga.
Masarykova letecká liga (M.L.L.)
Nadviazala na Masarykov letecký fond a spočiatku mala najmä masový propagačný a výchovný charakter. Zakladala miestne skupiny, organizovala prednášky, výstavy, modelárstvo, zbierky a letecké dni. Neskôr prešla k praktickému lietaniu, plachteniu, výcviku a budovaniu vlastných leteckých stredísk a aeroklubového prostredia. K 1. aprílu 1926 mala MLL podľa dobových údajov 154 miestnych skupín a približne 9.000 členov. Do jesene 1926 sa uvádza 220 skupín a približne 90.000 členov.
Ako sa financovala činnosť MLL?
Členské v MLL bolo 1 Kč mesačne. Ďalšie prostriedky poskytoval štát prostredníctvom Ministerstva národnej obrany, financie poskytli aj veľké korporácie a individuálni darcovia. MLL financovala svoju činnosť práve takouto kombináciou zdrojov. Parlamentná rozprava z roku 1931 napríklad uvádza, že MLL dala zo svojich prostriedkov na bezmotorové lietanie 150.000 Kč, zatiaľ čo Ministerstvo verejných prác poskytlo 20.000 Kč.
V roku 1922 napísal mjr. Fiala, bývalý príslušník čsl. légií, knihu Náš vzduch – naše moře. Z jej myšlienky vyrástlo heslo „Vzduch je naše moře“.
Masarykova letecká liga (MLL) ho veľmi úspešne propagovala a získavala ním verejnosť pre letectvo. Do rozvoja čsl. letectva vkladali svoje úsilie, kontakty a nadšenie aj ďalší legionári – Ing. Ján Bervida a gen. Stanislav Čeček –, spolu s diplomatom Hugom Vavrečkom, Tomášom Baťom a mnohými ďalšími.
Národná letecká zbierka
V roku 1933 bola vyhlásená Národná letecká zbierka ako súčasť Jubilejného fondu na obranu štátu. Jej výťažok bol určený na podporu brannej leteckej výchovy a na výstavbu športového letectva. Kampaň niesli spoločne vojenské a civilné letectvo, letecký priemysel, Aeroklub RČS a Masarykova letecká liga. Finančná zbierka priniesla k 28. októbru 1935 hotovosť 15.995.588 Kč. Do začiatku druhej svetovej vojny priniesla viac ako 25 miliónov Kč.
Akú dnešnú hodnotu by mali vyzbierané peniaze?
Pre rok 1935 uvádza Historická statistická ročenka ČSSR priemernú mesačnú mzdu 728 Kč. Vtedajšiu hodnotu zbierky preto možno orientačne vyjadriť počtom priemerných mesačných miezd:
15.995.588 Kč ÷ 728 Kč = približne 21.972 priemerných mesačných miezd.
Na porovnanie s dneškom používame medián hrubej mesačnej mzdy v Českej republike, teda hodnotu, pri ktorej polovica zamestnancov zarába menej a polovica viac. Vo 4. štvrťroku 2025 predstavoval podľa Českého štatistického úradu 45.523 Kč.
Ak rovnaký počet mesačných miezd prepočítame dnešným mediánom:
21.972 × 45.523 Kč = približne 1.00 miliardy dnešných českých korún.
Pri viac ako 25 miliónoch Kč vyzbieraných do začiatku druhej svetovej vojny vychádza rovnakou metódou približne 1.56 miliardy dnešných Kč.
Ide iba o orientačné porovnanie cez mzdy, nie o finančný alebo inflačný prepočet historickej koruny na dnešnú menu. Jeho účelom je ukázať, aký obrovský bol objem peňazí, ktorý sa podarilo vyzbierať na podporu výcviku pilotov.
V roku 1936 sa vplyvom vývoja medzinárodnej situácie rozbehla akcia „1000 nových pilotů republice“. Čsl. vojenská správa, Masarykova letecká liga a Aerokluby spojili svoje sily pri nábore a základnom výcviku nových pilotov. Zapojil sa aj Slovenský Aeroklub v Bratislave, ktorý pôsobil vo Vajnoroch. Výcvik v rámci akcie „1000 nových pilotů republice“ otvoril cestu k lietaniu stovkám mladých ľudí v celom Československu, ktorí by sa inak do kabíny lietadla nikdy nedostali.
Samozrejme, že to nebolo zadarmo, už v kontexte toho, čo sa v ČSR a okolitých štátoch stalo o niekoľko rokov neskôr.
Po rozbití republiky bolo športové lietanie v českých krajinách zakázané. Na Slovensku sa letecký výcvik a športové lietanie sústredili v Slovenskom leteckom sbore (SLeS).
Slovenský letecký sbor (SLeS) bol polovojenskou organizáciou Slovenskej republiky, ktorá v rokoch 1939 – 1944 zastrešovala a riadila civilné, športové a bezmotorové lietanie. Hoci primárne slúžil na športové účely, jeho hlavnou úlohou bola predvojenská výchova a výcvik budúcich pilotov pre Slovenské vzdušné zbrane (SVZ). Povojnový DOSLET a Zväzarm si osvojili podobné princípy, len sa to dialo pod červenou hviezdou a heslom „BOJUJEME ZA MIER!“, ktoré si nikto nevšímal.
SAK report 1930
Rozvoj civilného letectva v Československu nerastie rovnakým spôsobom. Záleží od okolností, v akom postavení sa daná organizácia nachádza, ako obyvateľstvo chápe význam letectva a do akej miery je ochotné finančne podporovať civilné letectvo, združené väčšinou v Aerokluboch.
V Čechách a na Morave je situácia oveľa priaznivejšia ako na Slovensku. Na Slovensku musíme stále zápasiť s naivnými predsudkami aj medzi neinformovanou inteligenciou, o širšej verejnosti ani nehovoriac. O tom, o koľko lepšie sú vybavené Aerokluby v historických krajinách, svedčí aj skutočnosť, že na Slovensku bolo možné pristúpiť k založeniu Aeroklubu až v roku 1927.
Klub sa teda založil. Na jeho činnosť však chýbalo porozumenie, peniaze a lietadlá. Nesťažujeme sa. Vieme, že tŕnistou cestou prešli aj ostatné kluby. O ťažkostiach, s ktorými náš klub zápasí ešte aj dnes, sa však nechcem verejne rozpisovať. Nechajme teda spomienky bokom a pozrime sa na dnešný stav.
Ten je radostnejší. Máme tri letuschopné lietadlá. Dve sme zrušili. Motory síce dosluhujú, ale máme nádej, že sa ešte k nejakým dostaneme. Práve prišla správa, že nám bol odpredaný jeden motor „Blesk“. Ďakujeme pekne.
Do konca júna sme v tomto roku uskutočnili 615 letov. Jeden člen, kpt. Vladimír Kočmerževský, práve úspešne zložil pilotné skúšky. V najbližšom čase sa skúškam podrobia: prvá pilotka na Slovensku Ľudmila Šapošniková, manželka kapitána-letca, prvý civil Vojtech Ihriský, akademický sochár, a rotmajster Coufal.
Letecký motor Blesk
Kritickým problémom po roku 1918 bol nedostatok leteckých motorov pre školné a cvičné lietadlá. Riešenie priniesla karlínska strojáreň Breitfeld & Daněk, ktorá v roku 1921 začala sériovú výrobu prvého čsl. licenčného motora s názvom Blesk.
Vojnové dedičstvo a oficiálna licencia
Hoci sa výroba naplno rozbehla až po vojne, základy boli položené skôr. Firma Breitfeld & Daněk získala legálne licenčné práva a kompletnú dokumentáciu na nemecký radový šesťvalec Mercedes D.I ešte počas prvej svetovej vojny, keď Rakúsko-Uhorsko úzko spolupracovalo s Nemeckom.
Technicky bol Blesk vernou kópiou svojho nemeckého vzoru. Išlo o kvapalinou chladený zážihový radový šesťvalec so zdvihovým objemom 9.5 litra. Motor mal ventilový rozvod SOHC a dve zapaľovacie magnetá pre vyššiu bezpečnosť za letu. Pri 1.400 otáčkach za minútu dosahoval výkon 75 kW (100 koní). Pri suchej hmotnosti okolo 205 kg išlo na začiatku 20. rokov o robustnú a osvedčenú konštrukciu.
Motor Blesk poháňal prvé cvičné lietadlá novovznikajúcej čsl. armády, predovšetkým školské dvojplošníky Letov Š-10 a Aero Ae-10, ktoré vychádzali z rakúsko-uhorskej konštrukcie Hansa-Brandenburg B.I.
Takmer polovica celej produkcie – 24 kusov – bola exportovaná do vtedajšieho Kráľovstva Srbov, Chorvátov a Slovincov (neskoršia Juhoslávia), kde motory poháňali tamojšie cvičné lietadlá.
Okrem nich letecký výcvik dokončujú E. Liška, berný tajomník, a Krejčí, finančný úradník. Za žiaka bol prijatý Ing. M. Harming (pravdepodobne ide o Ing. Milana Antona Pavla Harminca, syna významného architekta Milana Michala Harminca).
Toto bude prvý výrazný výsledok nášho úsilia. Členov nám pribúda. Čoskoro ich bude sto.
Náš program je rozsiahly. Keby sme mohli uskutočniť všetko, čo máme naplánované, museli by nás aspoň pochopiť príslušní činitelia, ktorým záleží na rozvoji letectva. Prečo sa u nás nemôže udržať tempo susedných štátov? Nemusím poukazovať na Francúzsko ani Nemecko. Stačí poukázať na Poľsko. Tam úplne pochopili, čo znamená lietať. Aby nebolo neskoro, keď to pochopíme aj u nás.
Pokiaľ ide o spoluprácu Aeroklubov a MLL, bolo by možné dosiahnuť oveľa srdečnejšiu spoluprácu. Keby sme nadviazali živšie kamarátske styky, možno by sa tak dalo pre rozvoj letectva vykonať viac než prostredníctvom priestoru, ktorý je raz do roka k dispozícii pod názvom „Voľné návrhy“. (Podľa registra lietadiel z I. ČSR boli v Bratislave evidované lietadlá zvlášť pre SAK a zvlášť pre MLL.)
Navštevujme sa, rozprávajme sa a pracujme.
Prepis dobového článku upravený do súčasnej slovenčiny.
Zdroj: Letectví, rok 1930, s. 310. kramerius.nm.cz
Osobnosti spojené s Aeroklubom v Bratislave
Keď si prečítame výročné správy Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika z rokov 1931 a 1935, postupne sa v nich objavujú mená ľudí, ktorí boli pre fungovanie Aeroklubu dôležití organizačne, finančne, technicky aj spoločensky. Nie všetci boli piloti a nie všetci dnes patria medzi známe osobnosti. Práve tieto mená však ukazujú, aké zázemie Aeroklub v Bratislave a vo Vajnoroch v skutočnosti mal.
Ján (Johann) Lippert bol bratislavský podnikateľ a továrnik. V roku 1923 je doložený ako prevádzkovateľ továrne na likéry na Lamačskej ceste 43, ktorá vyrábala likéry, pálenky a rosolky. Podnik mal podľa dobového súpisu osem pracovníkov. Lippert zároveň figuruje v správe Družstevnej ústrednej pálenice v Bratislave, takže patril do širšieho prostredia bratislavského liehovarníctva a obchodu s alkoholom.
Výrazne sa angažoval aj v automobilizme. Patril k ľuďom spojeným s Klubom slovenských automobilistov, kde pôsobil ako pokladník, a v Bratislave zastupoval automobilové značky Mercedes-Benz a Studebaker. V roku 1931 bol zvolený za II. námestníka predsedu Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika.
npor. Jaroslav Polma bol dôstojník čsl. vojenského letectva a úspešný športový pilot. Už v roku 1929 pôsobil pri Leteckom pluku 3 a krátko velil náhradnej letke LP3 v Piešťanoch.
V prostredí Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika vystupuje v roku 1931 ako člen výboru. Za neprítomného kpt. Nikolaja Šapošnikova predniesol na valnom zhromaždení správu technického výboru o stave klubových lietadiel, nalietaných hodinách a prevádzke Aeroklubu. To naznačuje jeho bezprostrednú väzbu na technickú a lietaciu činnosť klubu.
Polma sa neskôr výrazne presadil aj v medzinárodných leteckých súťažiach. V roku 1935 letel spolu s mjr. Josefom Kallom na lietadle Praga BH-111 OK-BEH v talianskej súťaži Raduno del Littorio, kde čsl. posádka obsadila 5. miesto. O tejto súťaži Polma následne publikoval vlastný článok v časopise Letectví.
Veľký úspech dosiahol v roku 1936 pri medzinárodnom hviezdicovom lete usporiadanom v súvislosti s olympijskými hrami v Berlíne. Čsl. posádky obsadili prvé dve miesta; Jaroslav Polma skončil druhý na lietadle Praga E-114 Air Baby. Súťaže sa zúčastnili desiatky posádok z viacerých krajín.
V tom istom období podnikal aj diaľkové lety. Dobová tlač uvádza, že v roku 1936 doletel na Prage E-114 do Moskvy, čím prekonal dovtedajší čsl. výkon na tejto trase.
V roku 1937 štartoval na lietadle Beneš Mráz Be-51 v ďalšom ročníku súťaže Raduno del Littorio a s npor. Červenkom skončil na 4. mieste medzi viac než päťdesiatimi posádkami, ktoré súťaž dokončili.
Do roku 1938 už dosiahol hodnosť štábneho kapitána letectva a počas mobilizácie velil 50. letke, vyzbrojenej stíhacími lietadlami Avia B-534.
Jaroslav Polma tak patrí k ľuďom, na ktorých je dobre viditeľné prepojenie vojenského letectva, športového lietania a aeroklubového prostredia. Jeho meno sa pri Slovenskom Aeroklube v roku 1931 objavuje síce nenápadne, jeho ďalšia kariéra však ukazuje, že išlo o skúseného vojenského pilota a neskôr jedného z úspešných reprezentantov čsl. športového letectva.
kpt. Ilja Svoboda bol dôstojník čsl. letectva a jeden z významných predstaviteľov Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika. V roku 1931 bol zvolený za I. námestníka predsedu Aeroklubu, teda jedného z najbližších spolupracovníkov predsedu JUDr. Pavla Fábryho.
Svoboda sa odborne venoval aj problematike leteckej navigácie. V roku 1929 publikoval vo vojenskom odbornom časopise Vojenské rozhledy štúdiu „Letecká noční mapa“, venovanú orientácii a používaniu mapových podkladov pri nočnom lietaní. Dobová odborná bibliografia ho pri tomto texte uvádza v hodnosti kapitána.
gen. Miloš Žák (11. júna 1891, Brno – 16. mája 1970, Praha) bol čsl. legionár, profesionálny dôstojník a neskôr divízny generál. Pred prvou svetovou vojnou študoval právo v Prahe a vo Viedni. Po zajatí na ruskom fronte v roku 1917 vstúpil do čsl. légií v Rusku, kde postupne velil jednotkám a pôsobil aj v štábe 1. čsl. streleckej divízie.
Po návrate do Československa pokračoval v armádnej kariére. Absolvoval Vysokú vojnovú školu v Paríži, pôsobil pri Hlavnom štábe Ministerstva národnej obrany a v roku 1924 viedol čsl. vojenskú misiu v Rumunsku. V rokoch 1926 – 1931 velil 20. pešej brigáde v Nitre a od roku 1931 17. pešej brigáde v Bratislave. Od roku 1934 velil 9. divízii so sídlom v Bratislave.
Práve počas tohto bratislavského pôsobenia sa objavuje vo vedení Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika. Na valnom zhromaždení v roku 1935 bol zvolený za I. podpredsedu Aeroklubu. Jeho prítomnosť vo vedení ukazuje, že klub mal priame personálne väzby nielen na Letecký pluk 3, ale aj na najvyššie vojenské velenie pôsobiace na Slovensku.
V januári 1938 bol Miloš Žák povýšený na divízneho generála. Počas mobilizácie v septembri 1938 velil hraničnej oblasti č. 39.
arm. gen. Josef Šnejdárek (2. apríla 1875 – 13. mája 1945) bol čsl. legionár a jeden z najvýraznejších generálov medzivojnového Československa. Pred vznikom republiky prešiel francúzskou Cudzineckou légiou a počas prvej svetovej vojny sa podieľal na organizovaní čsl. légií vo Francúzsku.
Jeho meno je výrazne spojené so Slovenskom už od roku 1919, keď velil čsl. jednotkám v bojoch proti maďarským vojskám a jeho jednotky uspeli pri Zvolene. V ďalších rokoch zastával vysoké veliteľské funkcie a od roku 1925 velil Zemskému vojenskému veliteľstvu v Košiciach.
Záver jeho aktívnej vojenskej kariéry bol spätý s Bratislavou. Od roku 1932 do 1. apríla 1935 stál na čele Zemského vojenského veliteľstva v Bratislave a dosiahol hodnosť armádneho generála.
Práve v tomto období sa jeho meno objavuje aj pri Slovenskom Aeroklube M. R. Štefánika. V roku 1935 bol uvedený ako jeden zo zástupcov čestného predsedu Aeroklubu. Jeho prítomnosť v čestnom vedení dobre ukazuje, aké silné väzby mal Aeroklub na najvyššie vojenské kruhy pôsobiace na Slovensku.
Ing. Milan Anton Pavol Harminc (1905 – 1974) bol slovenský architekt a syn významného architekta Milana Michala Harminca. V roku 1930 ukončil štúdium architektúry na technike v Brne.
V dobovej správe Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika sa medzi novoprijatými pilotnými žiakmi objavuje „Ing. M. Harming“. Podľa mena, titulu a veku je veľmi pravdepodobné, že ide práve o Milana A. P. Harminca, ktorý tak na začiatku 30. rokov začal vo Vajnoroch pilotný výcvik.
Harminc sa neskôr venoval architektúre a pôsobil na viacerých významných projektoch na Slovensku. Jeho krátka letecká epizóda je zaujímavým príkladom toho, že medzi žiakmi Slovenského Aeroklubu neboli iba budúci profesionálni letci, ale aj mladí príslušníci bratislavskej technickej a spoločenskej vrstvy.
JUDr. Juraj Slávik (28. januára 1890, Dobrá Niva – 30. mája 1969, Washington) bol slovenský právnik, politik a verejný činiteľ. Vyštudoval právo v Budapešti, Berlíne a Paríži a po vzniku Československa zastával viacero významných funkcií. Pôsobil ako župan vo Zvolene a Košiciach, bol ministrom poľnohospodárstva a v rokoch 1929 – 1932 ministrom vnútra. Koncom roku 1935 sa stal viceprezidentom Krajinského úradu v Bratislave.
Výrazne sa angažoval aj v spoločenskom a športovom živote. Bol funkcionárom turistického a sokolského hnutia a v prvej polovici 30. rokov pôsobil ako predseda Aeroklubu Republiky Československej. V tejto funkcii zastupoval čsl. športové letectvo aj na medzinárodnej úrovni. V decembri 1933 sa ako predseda Aeroklubu zúčastnil kongresu Medzinárodnej leteckej federácie FAI v Káhire.
V správe Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika z roku 1935 sa objavuje medzi významnými hosťami valného zhromaždenia. Jeho prítomnosť nebola iba spoločenskou zdvorilosťou: Slávik stál na čele celoštátneho Aeroklubu Republiky Československej a predstavoval tak priame prepojenie bratislavského Aeroklubu s najvyššou úrovňou organizovaného športového letectva v Československu.
plk. Jaroslav Skála (31. decembra 1894, Rokytno – 2. mája 1971, Phoenix) bol čsl. legionár, vojenský pilot a dôstojník čsl. letectva. Do čsl. légií v Rusku vstúpil už v roku 1914 ako príslušník Českej družiny. Neskôr bol prevelený k leteckému oddielu čsl. légií a do vlasti sa v roku 1920 vrátil v hodnosti kapitána.
Po vzniku Československa pokračoval ako dôstojník z povolania v čsl. vojenskom letectve. Postupne dosiahol hodnosť plukovníka letectva a patril k skúseným profesionálnym letcom medzivojnovej armády.
V roku 1935 bol Jaroslav Skála členom čestného výboru Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika. Jeho väzba na Slovensko sa následne ešte prehĺbila. Od konca roku 1936 stál na čele Zemského veliteľstva letectva v Bratislave, pod ktoré patrilo aj vojenské letectvo na Slovensku vrátane Leteckého pluku 3.
Počas mobilizácie v septembri 1938 pôsobil ako veliteľ letectva III. armády, ktorá zabezpečovala obranu Slovenska a Podkarpatskej Rusi. Jeho meno v čestnom výbore SAK preto patrilo k ľuďom, ktorí reprezentovali samotnú špičku čsl. vojenského letectva.
Jozef Országh (1883 – 1949) bol slovenský advokát, verejný činiteľ a jeden z najvyššie postavených predstaviteľov štátnej správy na Slovensku v období prvej Československej republiky. Pochádzal z významnej podnikateľskej rodiny Országhovcov. Študoval obchod a právo v Kluži, pôsobil ako advokátsky koncipient u Pavla Mudroňa a Matúša Dulu a neskôr ako samostatný advokát v Martine.
Postupne sa presadil v štátnej správe. Pôsobil ako župan a po zavedení krajinského zriadenia sa stal viceprezidentom Slovenskej krajiny. Od 1. januára 1931 do 6. októbra 1938 zastával funkciu krajinského prezidenta Slovenskej krajiny, teda stál na čele krajinskej administratívy na Slovensku.
Výrazne sa angažoval aj v kultúrnom živote. Od roku 1931 bol predsedom Matice slovenskej a svoje postavenie v štátnej správe využíval na podporu jej projektov a na sprostredkovanie kontaktov s úradmi, podnikateľmi a politikmi.
V roku 1935 stál na čele čestného predsedníctva Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika. Jeho meno pri Aeroklube je ďalším dokladom toho, že SAK mal väzby nielen na čsl. armádu a podnikateľské prostredie, ale aj priamo na najvyššie orgány krajinskej správy na Slovensku.
Dr. Vladimír Krno (21. júna 1874, Čerenčany – 10. marca 1955, Partizánska Ľupča) bol slovenský advokát, verejný činiteľ a dlhoročný starosta Bratislavy. Vyštudoval právo na univerzite v Budapešti a v rokoch 1901 – 1922 pôsobil ako advokát v Pezinku. Od roku 1923 pracoval ako advokát v Bratislave.
Patril k významným predstaviteľom slovenského právnického prostredia. Bol členom vedenia Právnickej jednoty na Slovensku a v roku 1929 bol zvolený za predsedu bratislavskej odbočky Sväzu advokátov na Slovensku. Pôsobil tiež v advokátskej komore a venoval sa právnickej publikačnej činnosti.
Od roku 1930 zastával funkciu starostu Bratislavy. Dobové pramene ho v tejto funkcii dokladajú ešte v rokoch 1935, 1937 a 1938. Súčasne bol v rokoch 1933 – 1935 členom Národného zhromaždenia.
Krno mal aj širšie hospodárske a spoločenské zázemie. Po vzniku Československa stál na čele Hospodárskej banky v Trnave, pôsobil v organizáciách vinohradníkov a bol členom Štefánikovej spoločnosti.
V roku 1935 bol spolu s arm. gen. Josefom Šnejdárkom uvedený ako zástupca čestného predsedu Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika. Pri SAK tak zastupoval mestské a právnické prostredie Bratislavy a zároveň človeka stojaceho priamo na čele mesta, v ktorom Aeroklub pôsobil.
Dr. Eduard Jarkovský (1907 – 1988) bol meteorológ, pilot a odborník pôsobiaci v medzivojnovom období v Bratislave. Od roku 1932 pracoval pri leteckej meteorologickej službe na štátnom letisku Bratislava, kde patril k odbornému zázemiu civilnej leteckej prevádzky.
Popri meteorologickej práci absolvoval aj pilotný výcvik. Školil sa v Ústrednej pilotnej škole a praktický výcvik dokončil v bratislavskom Aeroklube. Dňa 18. decembra 1934 bol zapísaný do registra pilotov.
V roku 1935 bol vo výkonnom výbore Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika uvedený ako šéf leteckého parku. Nešlo teda iba o odborníka stojaceho mimo lietania, ale o človeka, ktorý poznal leteckú prevádzku aj z pohľadu pilota.
Jarkovský sa podieľal aj na odbornej príprave letcov. V roku 1936 vydal v Bratislave slovenský učebný materiál z leteckej meteorológie určený pre pilotný výcvik. Jeho pôsobenie tak spájalo meteorologickú službu, praktické lietanie a odbornú prípravu pilotov.
Dr. Ing. Peter Zaťko (1903 – 1978) bol slovenský národohospodár, vysokoškolský pedagóg a významný predstaviteľ hospodárskeho života na Slovensku. Po štúdiu na Vysokej škole obchodnej v Prahe pôsobil od roku 1929 v Obchodnej a priemyselnej komore v Bratislave a postupne sa zaradil medzi výrazných slovenských hospodárskych odborníkov.
V čestnom výbore Slovenského Aeroklubu M. R. Štefánika je v roku 1935 uvedený „dr. ing. Zátko“, pričom zrejme išlo práve o Petra Zaťka. Jeho prítomnosť pri Aeroklube by tak predstavovala ďalšie prepojenie SAK s bratislavským hospodárskym a priemyselným prostredím.
Po vzniku Slovenskej republiky sa Zaťko stal jedným z významných národohospodárskych činiteľov. V rokoch 1939 – 1944 pôsobil ako generálny tajomník Ústredného združenia slovenského priemyslu, bol poslancom Slovenského snemu a zastával funkcie v jeho národohospodárskych orgánoch.
Od roku 1944 bol zároveň zapojený do ilegálnej Slovenskej národnej rady a spolu s Imrichom Karvašom sa podieľal na hospodárskom a finančnom zabezpečení Slovenského národného povstania.
Podobný model osobných kontaktov a podpory Aeroklubu fungoval aj za socializmu v 60. rokoch. O tom viem iba z rozprávania starých fotrov.