Bolo po vojne, ktorá všetko rozbila, či zmenila. Predstavujem si, že plachtári hneď po oslobodení v máji 1945 vyhrabali niekde v šope ukryté vetrone a išli si zalietať.
Z gardistov sa stávali komunisti, z ľudí s modrou knižkou velitelia partizánskych jednotiek. Pomaly sa začali obnovovať predvojnové štruktúry ČSR vrátane Aeroklubov. V Košickom vládnom programe boli zrejme zdôraznené niektoré odseky červeným perom, určite k nim patrila obrana.
Československo, ktoré išlo budovať mier v nerozlučnej jednote… však viete s kým, bude potrebovať veľa stíhacích pilotov a pilotov stíhacích bombardérov. Strana a vláda sa rozhodli masívne investovať do ich prípravy a výcviku. Potrebné finančné prostriedky, nové cvičné čsl. lietadlá, prepracovaný systém výcviku, riadiace štruktúry v podobe krajských Aeroklubov, plukovníci čsl. vojenského letectva… a na druhej strane stovky mladých ľudí, ktorí mali sen lietať.
K. Gottwald: Soudruzi letci!
Střežte nedotknutelnost naší vlasti před nepřátelským letectvem a staňte se jako stalinští sokoli mistry v ovládání leteckých strojů a zbraní.
Starí fotri nazvali 50. a 60. roky zlatým vekom športového lietania. Nepochybne to tak bolo, každá ďalšia povojnová generácia ale lietala menej ako predošlá. Zmenou pomerov v rokoch 1989 – 1990 prišiel skoro kolaps.
Skončili náčelníci a krajskí náčelníci Aeroklubov, ktorí rozhodovali o bytí a nebytí každého pilota. Čo bude lietať, čo nebude a prípadne či bude lietať vôbec. Prišli nové tváre, majitelia bezpečnostných služieb, ktorým sa zažiadalo voľno časových aktivít v stredu doobeda, majitelia firiem a po ich sebapreriedení sa pokračoval „business as usual“.
V roku 1991 sa Zväzarm premenoval na Združenie technických športov, a potom vlastne už nikoho nezaujímal. Čo sa týka lietadiel, tam nastal najväčší posun, postupne sa na letiskách nesmelo objavili ofáčované lešenia vystúžené oceľovými lankami, a poháňané motormi Trabant, ktoré toľko vylepšovali, až sa z nich stali nakoniec lietadlá, sorry – ultralighty s výkonmi, ktoré prekonali akékoľvek lietadlo kategórie General Aviation.
Teraz trochu faktografie:
- Jún 1945 – vznikol prípravný výbor na obnovenie Slovenského národného Aeroklubu (SNA). Predsedom bol Ferdinand Trebichavský.
- August 1945 – v bratislavskom hoteli Carlton bol ustanovený Slovenský národný Aeroklub. Jeho prvým predsedom sa stal Kornel Filo, povojnový politik Demokratickej strany a člen Zboru povereníkov. Po udalostiach vo februári 1948 utiekol do exilu.
- 20. októbra 1946 – v Obecnom dome v Prahe sa konala ustanovujúca valná hromada Aeroklubu Republiky Československej. Združoval Český národný Aeroklub, Moravskosliezsky Aeroklub a Slovenský národný Aeroklub.
- 27. februára 1948 – bol ustanovený Akčný výbor Aeroklubu RČS, slovo akčný v tomto prípade naozaj sedí.
- 7. júla 1951 – konala sa ustanovujúca schôdza Čsl. zväzu ľudového letectva, ktorý nahradil Aeroklub RČS.
- 2. novembra 1951 – vznikol DOSLET, Dobrovoľný zväz ľudového letectva.
Prvý krát v histórii športového lietania v Československu sa v znaku organizácie – DOSLETu objavila červená hviezda, ozubené koleso a klasy.
- 16. októbra 1952 – Rada DOSLET-u rozhodla o zlúčení so Zväzarmom.
- 16. novembra 1952 – bolo oznámené vytvorenie novej jednotnej brannej organizácie.
- 1. januára 1953 – športové letectvo začalo fungovať v rámci Zväzarmu. DOSLET zanikol.
Rekvizícia vetroňov zo Špitzerbergu
Tesne po ukončení vojny dostali plachtári Aeroklubu Bratislava povolenie zrekvírovať vetrone z plachtárskeho výcvikového strediska Spitzerberg. Celkovo získali 18 nemeckých vetroňov rozdielneho účelu a výkonov. Letisko Spitzerberg existuje dodnes, i keď svahová časť sa už nevyužíva. Pred zánikom ho zachránil pred niekoľkými rokmi Dietrich Mateschitz, spolumajiteľ Red Bullu, ktorý letisko kúpil.
Zoznam zrekvirovaných vetroňov
- 2 ks Kranich II
- 1 ks Mü-13
- 1 ks Mü-17
- 3 ks DFS Olympia
- 3 ks SG-38
- 2 ks DFS Weihe
- 1 ks Schleicher Rhönbussard
- 4 ks Grunau Baby IIb
- 1 ks Habicht
Štefan Pleško mal pridelenú Weihe, ja Mü-17. Rudolf Slamka mal pridelenú Mü-13. Štefan Pleško a R. Slamka boli konštruktérmi SP-I a SP-II.
Týchto 18 vetroňov predstavovalo veľmi slušný základ pre vybudovanie nie jedného, ale dvoch Aeroklubov. Jednu Olympiu vlastnil bratislavský plachtár Július Kubinský. Predal ju Aeroklubu v Ostrave.
Keď už sme pri rozkrývaní histórie, Július Kubinský nebol jediný plachtár, ktorý sa profesionálne venoval vývoju automobilov. Ivan Mičík, ktorý lietal v Nitre, bol slovenský automobilový konštruktér, organizátor automobilového vývoja a automobilový i motocyklový pretekár. Patril medzi kľúčové osobnosti snahy vybudovať na Slovensku vlastnú vývojovú základňu automobilového priemyslu.
Ján Cina prežil svoju mladosť a stredoškolské časy v Prešove, kde navštevoval miestne gymnázium a maturoval v roku 1956. Od svojich 16 rokov sa aktívne venoval bezmotorovému lietaniu v Aeroklube Prešov a neskôr v Kanade. Po maturite na gymnáziu v Prešove študoval v rokoch 1956 – 1960 na Strojníckej fakulte Slovenskej vysokej školy technickej (SVŠT) v Bratislave. Posledný rok a pol štúdia absolvoval špecializáciu Konštrukcia a stavba motorových vozidiel na Vysokom učení technickom v Brne. Hoci pôvodne túžil byť leteckým konštruktérom, presadil sa najmä v automobilovom priemysle. Hneď po ukončení štúdia nastúpil do bratislavskej vývojovej pobočky automobilky Tatra Kopřivnice, kde ho prijal Ivan Mičík.
Letecké noviny Bratislava
Vychádzali ako obrázkový dvojtýždenník v rokoch 1948 až 1952. Venovali sa letectvu, technike, doprave a športu. Obsahovo nadväzovali na Slovenské krídla, ktoré prestali vychádzať v roku 1944, rozdiel bol hlavne ideologický. V roku 1952 prestali LN vychádzať a zostal len letecký časopis Křídla vlasti, ktorý vychádzal v Prahe. Škoda.
Po zániku Leteckých novín v roku 1952 už na Slovensku nevznikol porovnateľný letecký časopis. Obávam sa, že už ani nikdy nevznikne.
V Leteckých novinách boli publikované články nielen v slovenčine, ale aj v češtine, a okrem zahraničia sa v nich písalo aj o dianí na celorepublikovej úrovni.
Vydavateľom Leteckých novín bolo Povereníctvo dopravy – štátna letecká správa na Slovensku za spolupráce SNA v Bratislave. Vychádzali dvakrát mesačne. Redakcia sídlila na Štúrovej ul. 1A.
Na červenej obálke je Ondrej Kendera, bratislavský plachtár. AI upravená photo
„Aeroklub priemyselných závodov“ znel oficiálny názov Aeroklubu v roku 1951. Vidím, že strana a vláda Bratislave moc neverila, v kontraste s takým Ružomberkom, alebo Turčianskym Sv. Martinom.
Letisko Vajnory alebo Dvorník?
Pri pátraní po histórii letiska som v dobových prameňoch narazil aj na pomenovanie Dvorník. Tento názov je pritom oveľa starší než samotné letisko.
Jeho pôvod siaha do veľkomoravského obdobia, keď na území dnešných Vajnor existovali osady Prača a Dvorník. V priebehu 14. storočia postupne splynuli do jedného sídla, pre ktoré sa neskôr ustálil názov Vajnory.
Po vzniku letiska začiatkom 20. rokov 20. storočia sa používali pomenovania Vajnory, Bratislava-Vajnory aj Bratislava-Dvorník. Názov Dvorník sa objavuje aj v súvislosti s vojenským letiskom. Nešlo teda o povojnové premenovanie, ale o používanie staršieho miestneho názvu.
Po druhej svetovej vojne sa Dvorník dostal aj do úradného názvoslovia. V rokoch 1948 – 1959 niesla železničná stanica oficiálny názov Bratislava-Dvorník. V roku 1959 sa vrátil názov Bratislava-Vajnory, no historické pomenovanie nezaniklo okamžite. Ešte na mape z roku 1964 je Dvorník uvedený pri letisku.
Keď sme sa kedysi dávno, ešte počas lietania vo Vajnoroch, pýtali starých fliegrov, aké to bolo v minulosti, tak čosi zamumlali a potom bolo ticho. Nechceli vyprávať o svojej minulosti a Aeroklube v rokoch 1950 – 1960. Až o veľa rokov neskôr, po prevrate, keď som sa s nimi vyprával o fotkách, tak mi to všetko došlo.
Vedeli sme, že niekto skončil lietať kvôli tomu, že dostal zákaz, ale boli piloti, ktorí nielenže nemohli lietať, nemohli sa ani priblížiť k letisku. Faktom je, že hlavne 50. roky boli obdobím, keď sa ľudia medzi sebou kráglovali, nemyslím fyzicky, ale išli po sebe, možno kvôli minulosti, vybavovaniu si účtov alebo osobným animozitám. Stačilo totiž udanie na Februárku, kde bolo a je sídlo Polície, a bol prakticky koniec. Nie administratívny koniec, ale tajní im prišli domov a zobrali všetko: pilotné preukazy, zápisníky, fotky. Preto fotri nikdy o tomto období nevyprávali, alebo až potom, keď boli takí starí, že im už nič nehrozilo, prípadne po prevrate v roku 1989.
Lietanie v AK Zväzarmu malo jednu veľmi tienistú stránku. Pred začatím výcviku išla osobná dokumentácia žiadateľa o zaradenie do výcviku cez Aeroklub niekam na Políciu. Stačilo, že váš strýko v roku 1968 moc mudroval, vyhodili ho z KSČ, nedajbože emigroval, a to znamenalo koniec. Žiadny výcvik sa nekonal. Previerky sa konali opakovane. Keď niekto z Aeroklubu uletel, čo sa občas stalo, tak sme nelietali 2 – 3 mesiace a čakali na výsledok previerok.
Veľmi špecifická situácia bola v Bratislave. Ako si to pamätám z lietania vo Vajnoroch, pri lete po okruhu sa stačilo predĺžiť, pokiaľ sme štartovali a pristávali na dráhe 040, pridať plyn po vetre, a za cca 3 – 5 minút ste preleteli hranicu. Nikto, opakujem nikto, vás nedokázal zastaviť, pretože aj keby vojaci zdvihli pohotovosť (Mi-24) v Piešťanoch, tak to nemali šancu stihnúť. Navyše, podľa toho, čo sme vtedy vedeli, vojaci mali zakázané strieľať, keď pod unikajúcim aeroplánom bola mestská zástavba. (pozn. 2. stíhací pluk, ktorý pôsobil na letisku Bratislava – Ivanka, ukončil svoju činnosť 15. júla 1964.)
Čo sa týka tej slobody, keď sa nelietalo, a starí fotri už odišli o 5 poobede domov, tak letisko bolo naše, a bolo to najslobodnejšie miesto na svete.